Auszüge aus der Machbarkeitsuntersuchung

Auszüge aus der Machbarkeitsuntersuchung U5 Ost

Anmerkungen können im Einzelfall Ironie enthalten. 
Fette Hervorhebungen in den Zitaten sind von mir.

Vorbemerkung

(…) Ziel dieser anschließenden Machbarkeitsuntersuchung ist das Aufzeigen der grundsätzlichen verkehrlichen, betrieblichen, technischen und wirtschaftlichen Machbarkeit des neuen Streckenabschnitts Bramfeld-City Nord sowie die Beurteilung der jeweiligen Auswirkungen auf Umwelt und Anlieger.

Im Ergebnis zeigt diese Untersuchung für die Netzerweiterung Ost eine technisch machbare Lösung auf, die als Vorgabe für die weiteren Planungsphasen dient. Begleitend sollen mögliche Untervarianten und Modifikationen im Rahmen einer Beteiligung der ortsansässigen Bürgerinnen und Bürger erarbeitet werden.

Ja, bitte! Gerne! Beteiligt uns! Wir haben Ideen! Und die Planungen „sind doch erst ganz am Anfang“, nicht wahr?

2.3.4 Geplanter Busbetriebshof

(…) Die Nutzung dieser Fläche stellt zeitlich und geometrisch einen Zwangspunkt für die Planung der U5 dar. Die Inbetriebnahme des Busbetriebshofs ist zum Herbst 2018 geplant und damit vor Realisierung der U5.

Dann kehrt für die Anwohner dort endlich wieder Ruhe nach dem jahrelangen Baustellenbetrieb ein. Jedenfalls bis zum Baubeginn der U5…

2.5 Schutzbereiche

Baumschutz

(…) Im weiteren Verlauf der Trasse sind Baumverluste auf die Haltestellenbereiche beschränkt. Bei Eingriffen in den Baumbestand ist die Eingriffsregelung gemäß des §§ 14 ff. BNatSchG zu beachten. Die Baumfällung von größeren Einzelbäumen (Stammdurchmesser > 0,25 m) unterliegt ggf. auch den Regularien der Hamburger Baumschutzverordnung.


2.6 Geologie und Hydrologie

(…) Nach den ersten Aufschlussergebnissen erscheint es möglich, bei den Haltestellen Rübenkamp und Hartzloh auf eine Abdichtung mit Unterwasserbetonsohlen zu verzichten. Unter Umständen liegt hier eine natürliche Sohle aus Geschiebemergel in ausreichender Schichtstärke vor.


2.7 Behördliche Genehmigungen und Denkmalschutz

(…) Allerdings befinden sich die Streckentunnel – sowie in Abhängigkeit vom Bauverfahren auch einzelne Haltestellentunnel -teilweise unter privaten Grundstücksflächen. Es ist vorgesehen, die hierbei erforderlichen Regelungen im Wesentlichen über Dienstbarkeitsvereinbarungen mit dem Eintrag von Grunddienstbarkeiten in die Grundbücher zu treffen. Für die Belastung der Grundstücke mit Grunddienstbarkeiten werden Entschädigungen zu zahlen sein.

Und wenn die Eigentümer das nicht wollen? (siehe auch: 5.1.6 Grunderwerb)

3.2 Haltestellen und Strecke der US Ost

(…) Wie in Kapitel 3.1 dargestellt wurde, bedingt eine Herstellung der Strecke mit dem Zweigleisschild (Typ SG5) minimale Sonderbaubereiche etvva für Gleiswechsel, aber in der Regel maximale Oberflächeneingriffe an den Haltestellen (Typ B02). Die Herstellung der Strecke mit dem Bahnhofsschild (SG3) liefert hingegen die maximalen Sonderbaubereiche bei der Strecke und die minimalen Oberflächeneingriffe bei den Haltestellen(BG6). (…)

Dann wäre ich als Anwohner aber für die verworfene Lösung SG3. Oder?

4.3.2.2 Harlzloh (HZ)

(…) Unter Berücksichtigung der oben genannten Aspekte wurde die Haltestelle „EIIigersweg“ daher als baulich nicht umsetzbar eingestuft.


Eine daraufhin durchgeführte, zusätzliche Untersuchung
kam zu dem Ergebnis, dass eine Haltestellenlage im nahe gelegenen Hartzloh gegenüber einer Haltestelle Elligersweg als verkehrlieh deutlich geeigneter einzustufen ist. (…) Eine Haltestellenlage in der Straße Hartzloh bietet – trotz des relativ eng angebauten Straßenraumes – bautechnische bzw. logistische Vorteile. Der größte Vorteil ist, dass die Haltestelle (bei Wahl von entsprechenden Bauformen und Bauverfahren) auf gesamter Länge nicht unter bestehenden Gebäuden errichtet werden müsste. (…)
Aus den oben genannten Gründen wird die Haltestellenlage Hartzloh in den anstehenden Planungsschritten als eine machbare Lösung weiter untersucht. Die getroffenen planerischen Annahmen sind im Rahmen der anschließenden Planungsschritte zuverifizieren und ggf. weitere alternative Haltestellenlagen aufzuzeigen.

Na dann mal los. Alternativ-Vorschläge hat die Hochbahn genug von uns erhalten.

5.1.1 Baustelleneinrichtung

• Grünfläche / Spielplatz Hartzloh westlich der Fuhlsbüttler Straße als Baustelleneinrichtungsfläche, bei Variante 2 zusätzlicher Flächenbedarf für die Baugrundvereisung

Ob es den Wochenmarkt dann noch geben wird? Ob die Bäume erhalten bleiben?

5.1.4 Straßenbau Endzustand

Haltestelle Hartzloh (HZ) (…)

Verschwenken der Fuhlsbüttler Straße je nach Rolltreppengestaltung um ca. 1,00 bis 2,20 m in Richtung Westen, so dass der östliche Gehweg mit 3,50 m Breite neben der Treppenanlage geführt werden kann.

• Neuaufteilung des Straßenquerschnittes Wagenfeldstraße mit einer Fahrbahnverschiebung nach Osten und einer minimalen Gehwegbreite von 2,50 m.

Das wird dann die erste Schikane auf der Hamburger „Bus-Rennstrecke“. Ich wünsche mir rot-weiße Randstreifen und Heuballen. Die Startampel steht ja schon.

5.1.5 Bauzeitliche Verkehrsführung

(…)

Für die Anlieger ist mindestens eine Einbahnstraßenandienung (z.B. Müllabfuhr, Feuerwehr) und eine fortwährende, zumindest fußläufige Erreichbarkeit bei der weiteren Planung zu realisieren. Eventuell sind Baustelleneinrichtungsflächen so zu belegen, dass diese während der Bauzeit durch Rettungsfahrzeuge genutzt werden können.


Insbesondere im Hartzloh gibt es sehr heterogene Zugangsbedingungen
(ober- und unterhalb des Straßenniveaus gelegene Eingänge), die voraussichtlich Sonderlösungen erforderlich machen. Diese müssen im Verlauf der weiteren Planung entwickelt werden.

Wie sich auf der Infoveranstalung zeigte, wissen die Planer der Hochbahn immer noch nicht, wie diese „Sonderlösungen“ aussehen könnten.

5.2 Umweltauswirkungen

Bewertung

Beide Varianten erscheinen aus Sicht der Umweltverträglichkeit grundsätzlich machbar, wobei Variante 2 hinsichtlich der bauzeitlichen Beeinträchtigungen vorteilhafter erscheint. Zum aktuellen Zeitpunkt konnte keine Umweltauswirkung identifiziert werden, die eine Realisierung des Vorhabens in einer der Varianten unmöglich macht. Schwerpunkte in der weiteren Planung bilden die Beeinträchtigung des Schutzgutes „Mensch“ durch Baulärm, die Würdigung des erforderlichen Eingriffs in den Baumbestand (…)

Ich bin gespannt, wie die Hochbahn die genannten „Schwerpunkte in der weiteren Planung“ umzusetzen wird.

5.3 Risikobewertung

5.3.1 Strecke

Bereich offene Bauweise

(…) Beide Bauteile sind als bewährt und sicher einzustufen. Risiken können aber infolge unkorrekter Ausführungsarbeiten entstehen. Diesen muss bei der Ausführung – nicht nur bei den Baugruben, auch bei den übrigen Arbeiten – durch ein funktionierendes Qualitätsmanagementsystem begegnet werden.

Hoffentlich funktioniert das besser als in Köln.

7 Zusammenfassung

(…) Zusammengefasst wird die Variante 2 (Bahnhofsschild) als nicht sinnvoll für die weitere Planung eingestuft. Stattdessen stellt die Variante 1 (Zweigleisschild) eine risikominimierte, umsetzungsfähige Lösung dar, die zudem die geringeren Baukosten auslöst. Der einzige Nachteil ist der Oberflächeneingriff, insbesondere bei den Haltestellenbaugruben. Hier gilt es in der weiteren Planung Vorkehrungen zu treffen, dass nachteilige Auswirkungen für die Anwohner und Gewerbetreibenden vermieden oder gemindert werden. (…)

Genau.

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